Renault Trucks, ponad 100 lat innowacji...

Od 1894 roku a¿ do dziœ - poznaj najwa¿niejsze etapy historii Renault Trucks.

1894-1909: epoka pionierów W 1984 roku w Lyonie, Marius Berliet konstruuje jedno-cylindrowy silnik, a póŸniej pierwszy samochód na ropê. W 1906 roku konstruuje pierwsz¹ ciê¿arówkê. W 1898 roku, niedaleko Pary¿a, w Billancourt, Louis Renault opracowuje cztero-biegow¹ skrzyniê biegów i konstruuje pierwszy automobil, samochodzik o mocy 1/4 KM. W 1900 roku produkuje pierwszy pojazd u¿ytkowy o samodzielnym napêdzie, a w 1906 autobus dla miasta Pary¿a.

1914-1918: pierwsze masowe produkcje W zak³adach Berlieta produkuje siê dziennie 40 ciê¿arówek CBA, które dostarczane s¹ na liniê forontu w Verdun. Dziêki 600 taksówkom, które pomog³y odnieœæ zwyciêstwo nad Marn¹, nazwa Renault przechodzi do historii. W 1917 roku, Renault konstruuje pierwszy w historii nowoczesny czo³g. Latil tworzy pierwsz¹ ciê¿arówkê z napêdem na 4 ko³a, bêd¹c¹ logicznym ci¹giem napêdu na przednie ko³a z 1898 roku.

1919-1928: ró¿norodnoœæ gwarancj¹ trwa³oœci Louis Renault i Marius Berliet, genialni przemys³owcy, tworz¹ podwaliny koncernu samochodowego. Zak³ady Berliet czynnie uczestnicz¹ w produkcji czo³gu Renault FT 17 zamówionego przez rz¹d francuski. W roku 1923, Renault jest pierwsz¹ mark¹ oferuj¹c¹ ci¹gnik drogowy. W tym samym roku pojawiaj¹ siê pojazdy napêdzane wêglem drzewnym oraz ci¹gnik drogowy z uk³adem hamulcowym na 4 ko³a. W 1928 roku, pierwszy dieselowy silnik zostaje zamontowany w ciê¿arówce.

1952-1978: etapy powstania koncernu W latach od 1952 do 1974 firmy Laffly, Rochet Schneider, Camiva i Citroën Poids Lourds ³¹cz¹ siê z Berlietem, który w 1957 roku konstruuje Berliet T100 - najwiêksz¹ ciê¿arówkê na œwiecie!

W 1955 roku, z po³¹czenia Latil, dzia³u ciê¿arówek Renault i Somua powstaje Saviem. Firma Richard Continental do³¹cza do Saviem w 1965 roku, a Sinpar w 1975. Poprzez po³¹czenie Berlieta i Saviem powstaje jedyny francuski producent ciê¿arówek, który w 1978 roku staje siê koncernem Renault Véhicules Industriels, czêœci¹ koncernu Renault produkuj¹c¹ pojazdy ciê¿arowe.

Od 1983 - zdobyæ pierwsze miejsce na œwiecie Poprzez zakup w 1983 roku Dodge Europe, Renault Véhicules Industriels kontynuuje rozwój silnego miêdzynarodowego koncernu. A w 1990 roku s³ynna amerykañska marka Mack staje siê jego w³asnoœci¹. 1992 roku jest kolejnym wa¿nym etapem: Renault Véhicules Industriels staje siê Renault V.I., a w 2001 roku ³¹czy siê z Volvo. W roku 2002 nastêpuje zmiana nazwy handlowej na bardziej miêdzynarodow¹ "Renault Trucks".

Na pocz¹tku nie przewidywano nawet ¿e bêdzie tyle miejsca do wypoczynku w kabinie 

Historia zaporzyczona ze strony http://www.renault-trucks.pl/J46PAYS/web/front/affich.jsp?site=J46PAYSPL&cat=7&catcom=1〈=pl

Pocz¹tki dzia³alnoœci

1 kwietnia 1928 r. Hub van Doorne utworzy³ niewielk¹ firmê konstruktorska 'Hub van Doorne, Machinefabriek en Reparatie-inrichting'. Firma rozpoczê³a od zatrudnienia czterech pracowników w ma³ym warsztacie, którego specjalnoœci¹ by³o spawanie, kucie i prace konstruktorskie. Wielki Kryzys w latach trzydziestych ubieg³ego wieku zmusi³ m³od¹ firmê - w której zarz¹dzaniu wspó³uczestniczy³ teraz m³odszy brat Huba, Wim van Doorne - do poszukiwania nowych mo¿liwoœci. Podjêto wówczas decyzjê o rozpoczêciu produkcji przyczep i naczep. W roku 1933, kiedy elektryczne spawanie ciê¿kich konstrukcji noœnych by³o wci¹¿ w powijakach, firma podjê³a siê monta¿u podwozi metod¹ spawania.

Przyczepa DAF

W roku 1936 lekka przyczepa opracowana na potrzeby za³adunku i roz³adunku kontenerów kolejowych w transporcie drogowo-kolejowym by³a gotowa do produkcji. Ten unikalny wynalazek uczyni³ firmê DAF jednym z pierwszych dostawców przyczep kontenerowych na œwiecie. Wtedy te¿ nazwê firmy zmieniono na "Van Doorne's Aanhangwagen- fabriek" ("Fabryka przyczep Van Doorne'a").

Pocz¹tek produkcji seryjnej

Pod koniec II Wojny Œwiatowej DAF ukoñczy³ prace projektowe nad now¹ przyczep¹ oraz, co wa¿niejsze, skonstruowa³ trzy prototypy prawdziwego samochodu ciê¿arowego. W latach powojennej odbudowy w Holandii panowa³ olbrzymi popyt na sprzêt transportowy. Rozpoczêto seryjn¹ produkcjê przyczep i naczep, dzia³ konstrukcyjny pracowa³ nad pierwszymi autobusami, zaœ przygotowania do budowy fabryki samochodów nabiera³y rozmachu. Pierwsza czêœæ nowej fabryki produkuj¹cej podwozia zosta³a wybudowana na terenie po³o¿onym wzd³u¿ Geldropseweg, w miejscu gdzie fabryki DAF znajduj¹ siê do dziœ.

Pierwszy pojazd komercyjny

We wrzeœniu 1949 r. ruszy³a produkcja pojazdów komercyjnych. Pocz¹tkowo by³y to trzy modele: trzytonowy A30, piêciotonowy A50 oraz szeœciotonowy A60. Samochody te by³y napêdzane silnikami benzynowymi Hercules oraz jednostkami wysokoprê¿nymi Perkinsa. Podwozia, elementy hamulców oraz piasty kó³ produkowano na miejscu. Na Europejskim Pokazie Transportu Drogowego RAI w roku 1950 zadebiutowa³ jednotonowy furgon A10, na bazie którego opracowano nastêpnie pick-up A107. Oferta pojazdów rozrasta³a siê w szybkim tempie: konstruktorzy DAF opracowali specjalne podwozia dla œmieciarek i wywrotek oraz pe³n¹ gamê pojazdów wojskowych.

W³asna produkcja silników

Aby zapewniæ wysok¹ jakoœæ stosowanych jednostek napêdowych, w roku 1956 firma zdecydowa³a siê uruchomiæ produkcjê silników. Fabrykê silników otwarto w roku 1957 i podjêto w niej licencyjn¹ produkcjê motorów Leylanda. Wkrótce potem DAF opracowa³ swoje w³asne wersje silników, np. jako jeden z pierwszych producentów zastosowa³ turbosprê¿arki w silnikach Diesla przeznaczonych do samochodów ciê¿arowych. Pocz¹tkowo produkcjê kabin pozostawiano firmom z zewn¹trz, jednak w roku 1951 zak³ady DAF rozpoczê³y produkcjê kabiny w³asnej konstrukcji. Pierwsze serie wyró¿nia³y siê atrap¹ ch³odnicy z siedmioma poziomymi chromowanymi paskami. 3 maja 1955 roku liniê produkcyjn¹ opuœci³o 10-tysiêczne podwozie DAF.

Prekursor miêdzynarodowego transportu drogowego

W roku 1957 DAF wprowadzi³ now¹ liniê ciê¿kich samochodów - seriê 2000. Rok póŸniej rozpoczê³a siê produkcja osi, na potrzeby której w po³owie lat szeœædziesi¹tych wybudowano i wyposa¿ono now¹ fabrykê w Oevel, w pobli¿u Westerlo w Belgii. W roku 1962 DAF zaprezentowa³ "Euronaczepê" o jednolitym aluminiowym nadwoziu. Tego samego roku œwiat transportu pozna³ ciê¿arówkê z kabin¹ wyposa¿on¹ w le¿ankê - DAF 2600. Model ten zosta³ nazwany "matk¹ miêdzynarodowego transportu drogowego" i zapewni³ firmie DAF pozycjê lidera w dziedzinie zapewniania komfortu pracy kierowcy. Do lipca 1964 roku wyprodukowanych zosta³o 50 000 podwozi.

Uchylne Kabiny

W roku 1970 DAF wprowadzi³ zupe³nie now± generacjê ciê¿arówek z odchylanymi kabinami (modele F 1600 - F 2200). Dziêki temu rozwi¹zaniu obs³uga silnika sta³a siê ³atwiejsza i mniej czasoch³onna. Trzy lata póŸniej, w modelu 2800 zastosowano o 20 cm szersz¹ kabinê, co okaza³o siê jednym z najwiêkszych sukcesów firmy. Wyposa¿ony w kabinê z pe³nowymiarowym podwójnym ³ó¿kiem oraz w potê¿n¹ jednostkê napêdow¹ o pojemnoœci 11,6 litra, model 2800 by³ wspania³ym nastêpc¹ s³ynnego modelu 2600. W modelu tym DAF jako pierwszy producent ciê¿arówek zastosowa³ turbosprê¿arkê w po³¹czeniu z ch³odnic¹ miêdzystopniow¹ ('intercooler'), dziêki czemu silnik móg³ dostarczaæ wiêksz¹ moc oraz wiêkszy moment obrotowy ju¿ od najni¿szych obrotów silnika, przy korzystnym zu¿yciu paliwa.

Lider w dziedzinie komfortu jazdy

Sukces w segmencie ciê¿kim, jaki DAF osi¹gn¹³ dziêki modelom 2800 oraz póŸniejszym 3300 i 3600, nabra³ jeszcze wiêkszego rozmachu, gdy wprowadzono model DAF 95. Stylizacja kabiny modelu 95 opracowana zosta³a przez znanego w³oskiego stylistê Giugiaro, zaœ szkielet kabiny samochodu zosta³ opracowany we wspó³pracy z hiszpañsk¹ firm¹ Enasa (Pegaso). Podobnie jak jego poprzednicy, DAF 95 by³ równie¿ dostêpny w wersji z dodatkowo powiêkszon¹ kabin¹, nazwan¹ SpaceCab. Model ten zdoby³ tytu³ "Miêdzynarodowej Ciê¿arówki Roku 1988" i cieszy³ siê nies³abn¹c¹ popularnoœci¹ przez dziesiêæ lat. Podobnie jak seria 95, l¿ejsze serie 65, 75 i 85, których produkcjê uruchomiono w roku 1992, okaza³y siê du¿ym sukcesem. W roku 1994 DAF zaprezentowa³ model 95 Super SpaceCab, maj¹cy jeszcze wiêcej miejsca w kabinie i oferuj¹cy wiêkszy komfort kierowcy.

Ciê¿arówki Roku

Niemal dok³adnie rok po przejêciu firmy DAF przez PACCAR, jednego z najwiêkszych producentów samochodów ciê¿arowych na œwiecie, DAF przedstawi³ nowy model 95XF. By³ to idealny samochód do transportu ciê¿kiego i dalekobie¿nego. Zdanie to podzieli³o równie¿ miêdzynarodowe jury, og³aszaj¹c model 95XF 'Miêdzynarodow¹ Ciê¿arówk¹ Roku 1998'. W ci¹gu ostatnich paru lat DAF po raz kolejny gruntownie odm³odzi³ ofertê. W roku 2001 rozpoczêto produkcjê nowego modelu CF przeznaczonego do transportu œredniego i ciê¿kiego oraz serii LF zaprojektowanej z myœl¹ o transporcie dostawczym. Nowy DAF LF zosta³ wybrany 'Miêdzynarodow¹ Ciê¿arówk¹ Roku 2002". W roku 2002 DAF zaprezentowa³ nowy flagowy model XF.

Historia zapo¿yczona z http://ptf.tivi.net.pl/-vp2409

Historia samochodu ciê¿arowego jest naprawdê intryguj¹ca, zw³aszcza jeœli weŸmie siê pod uwagê rosn¹ce znaczenie transportu ciê¿arowego.

Kiedy firma Volvo wyprodukowa³a swój pierwszy samochód ciê¿arowy pod koniec lat dwudziestych XX w., samochody ciê¿arowe postrzegano jedynie jako transport uzupe³niaj¹cy w stosunku do wozów konnych, kolei i transportu morskiego. Dzisiaj samochody ciê¿arowe s¹ g³ównym narzêdziem transportu towarowego, od którego zale¿y w³aœciwe funkcjonowanie nowoczesnego spo³eczeñstwa.

Oto historia naszych samochodów ciê¿arowych, dekada po dekadzie. Oœmielamy siê stwierdziæ, ¿e pod wieloma wzglêdami jest to równie¿ historia rozwoju nowoczesnych samochodów ciê¿arowych w ogóle.

Lata dwudzieste XX wieku by³y okresem gwa³townego rozwoju samochodów ciê¿arowych i transportu ciê¿arowego. We wczesnych latach dwudziestych samochody ciê¿arowe by³y czêsto wyposa¿one w napêd ³añcuchowy i pe³ne, gumowe opony. Kiedy pierwszy samochód ciê¿arowy Volvo, nazwany "Seri¹ 1", zjecha³ z linii produkcyjnej w 1928 r., oczom Szwedów ukaza³ siê pojazd z wa³em napêdowym, pneumatycznymi oponami i w pe³ni zabudowan¹ kabin¹ kierowcy. Samochód ciê¿arowy Serii 1 nie dysponowa³ jednak wielk¹ moc¹: by³ wyposa¿ony w skromny 4-cylindrowy silnik benzynowy o mocy zaledwie 28 KM, a maksymalna waga ³adunku by³a ograniczona do 1500 kg (po³owy masy pojazdu). Mimo to ów wczesny samochód ciê¿arowy, ze wzglêdu na sw¹ solidn¹ i wytrzyma³¹ konstrukcjê, czêsto u¿ywany by³ do przewo¿enia ³adunków o masie dwukrotnie przekraczaj¹cej dopuszczaln¹ normê.

Do roku 1932 lekkie i œrednie samochody ciê¿arowe Volvo nie by³y zbyt nowoczesne, mia³y hamulce na dwa ko³a, a w samych ko³ach - drewniane szprychy. Istnia³o wyraŸne zapotrzebowanie na mniejszy, nowoczeœniejszy samochód ciê¿arowy. Powsta³e w odpowiedzi na to zapotrzebowanie serie LV71 i LV73 okaza³y siê bardzo popularne. Mo¿na powiedzieæ, ¿e dziêki ich popularnoœci firma Volvo sta³a siê w po³owie lat trzydziestych g³ównym eksporterem samochodów ciê¿arowych. Najbardziej radykalnym krokiem naprzód w tym okresie by³o przemieszczenie silnika samochodu ciê¿arowego, do tej pory montowanego za przedni¹ osi¹, do przodu i nad oœ przedni¹, co znacznie poprawi³o rozk³ad obci¹¿eñ osi. Rezultatem tej innowacji by³y samochody ciê¿arowe Volvo LV8 i LV9, dwie bardzo popularne serie, które pod koniec lat trzydziestych zyska³y status standardowych szwedzkich samochodów ciê¿arowych.

Pierwsz¹ po³owê lat czterdziestych zdominowa³a II wojna œwiatowa. Oznacza³o to du¿e spowolnienie wzrostu sprzeda¿y cywilnych samochodów ciê¿arowych. Na szczêœcie klienci wojskowi nie pozostali bierni i firma Volvo sta³a siê g³ównym dostawc¹ szwedzkich si³ zbrojnych. Podczas II wojny œwiatowej szwedzkiej armii dostarczono tysi¹ce samochodów ciê¿arowych "Roundnose" w modelu standardowym, o uproszczonej konstrukcji, a tak¿e w modelu z napêdem na wszystkie ko³a. Na seriê samochodów ciê¿arowych "Roundnose", wprowadzonych pod koniec 1939 r. jako modele "1940" sk³ada³o siê wiele pojazdów o podobnym wygl¹dzie, lecz ró¿nych zastosowaniach transportowych. Na przyk³ad przód pojazdu by³ dostêpny w przynajmniej trzech wyraŸnie ró¿nych d³ugoœciach. Seria samochodów ciê¿arowych "Roundnose" by³a chyba najpopularniejsz¹ seri¹ samochodów ciê¿arowych Volvo a¿ do czasów serii F, wprowadzonej w latach 70.

¯adne chyba dziesiêciolecie nie mia³o takiego znaczenia dla rozwoju samochodów ciê¿arowych, co lata piêædziesi¹te. Silniki benzynowe i podstawowe silniki wysokoprê¿ne ze spalaniem przed komor¹ sprê¿ania zosta³y zast¹pione przez wydajne silniki wysokoprê¿ne z bezpoœrednim wtryskiem. Pojawienie siê mocniejszych, bardziej wydajnych silników przyczyni³o siê równie¿ do powstania ciê¿szych i d³u¿szych zestawów drogowych. Jednym z najbardziej znanych samochodów ciê¿arowych wszechczasów by³ model "Titan", wprowadzony w 1951 r. W 1954 r. jako pierwszy samochód ciê¿arowy zosta³ on wyposa¿ony w silnik z turbodo³adowaniem. Rezultat by³ zadziwiaj¹cy: przy wzroœcie masy o zaledwie 25 kg, wydajnoœæ silnika uleg³a zwiêkszeniu o 35 KM (ze 150 KM do 185 KM).

W latach szeœædziesi¹tych samochód ciê¿arowy zosta³ niekwestionowanym królem transportu. Sta³o siê tak w znacznej mierze dziêki jego uniwersalnoœci oraz temu, ¿e krajowa i miêdzynarodowa infrastruktura dróg osi¹gnê³a stan umo¿liwiaj¹cy szybki i wydajny transport ciê¿arowy. W Szwecji zaœ wypuszczono na rynek kabiny z certyfikatami bezpieczeñstwa. Firma Volvo wprowadzi³a te¿ samochód ciê¿arowy Titan TIPTOP/F88/G88. Znaczenia tych modeli samochodów ciê¿arowych w historii firmy Volvo Trucks nie sposób przeceniæ. Przechylana kabina zapewnia³a jeszcze lepszy dostêp do podstawowych elementów, ni¿ w przypadku samochodu ciê¿arowego serii N. By³a sprawdzana w testach zderzeniowych i oferowa³a bardzo dobre warunki noclegowo-bytowe dla jednego lub dwóch kierowców. Nie sposób nie wspomnieæ te¿ o nowym silniku, skrzyni biegów i elementach podwozia.

W latach siedemdziesi¹tych pojawi³y siê nowe, elektryzuj¹ce serie samochodów ciê¿arowych, które w przysz³ych latach mia³y wyznaczaæ kierunki rozwoju bran¿y: Volvo F10/F12 (z wersj¹ Globetrotter). W latach szeœædziesi¹tych firma Volvo utworzy³a specjalny dzia³, zajmuj¹cy siê popraw¹ bezpieczeñstwa i ergonomii pracy. Wynikiem jego dzia³alnoœci by³y samochody ciê¿arowe F10/F12, które ustanowi³y zupe³nie nowe standardy ergonomii i bezpieczeñstwa. Na przyk³ad kabina by³a montowana na podwoziu za pomoc¹ zawieszenia spiralnego, co stwarza³o bardziej komfortowe warunki pracy, znacznie ograniczaj¹c zarazem bóle pleców kierowcy. Nowe samochody ciê¿arowe serii F by³y te¿ wyposa¿one w bardzo du¿e powierzchnie szyb, przyczyniaj¹ce siê do poprawy widocznoœci i "aktywnego bezpieczeñstwa" (oznaczaj¹cego zmniejszanie ryzyka wypadków).

W latach osiemdziesi¹tych samochody ciê¿arowe sta³y siê jeszcze bardziej wyrafinowane. Silniki sta³y siê lepsze, mocniejsze i przede wszystkim bardziej przyjazne dla œrodowiska. Na rosn¹cej popularnoœci zawieszenia pneumatycznego skorzystali nie tylko kierowcy; zyska³y na niej równie¿ towary i nawierzchnie dróg. Kiedy firma Volvo w lecie 1985 r. wprowadzi³a na rynek wysokowydajne samochody ciê¿arowe z rodzin FL6 i FL7/FL10, by³a to demonstracja si³y. Obie rodziny pojazdów stanowi³y ca³kowit¹ nowoœæ i odznacza³y siê cechami innowacyjnymi w porównaniu z samochodami ciê¿arowymi konkurencji, operuj¹cymi w tym samym sektorze bran¿y. Rodzina FL7/FL10 przedstawia³a zupe³nie now¹ klasê samochodów ciê¿arowych, ³¹cz¹c wydajnoœæ i niewielk¹ masê poprzednika, samochodu ciê¿arowego F7, z opcjonalnym mocnym silnikiem o pojemnoœci 10 l i mocy do 318 KM.

Lata dziewiêædziesi¹te up³ynê³y pod znakiem troski o œrodowisko. Wyra¿a³a siê ona w wydajniejszych zespo³ach pojazdów oraz, wprowadzonej pod koniec dekady, integracji z rozwi¹zaniami informatycznymi - takimi jak system Dynafleet 2.0, który zapewnia przedsiêbiorstwom transportowym i kierowcom narzêdzia poprawiaj¹ce efektywnoœæ i bezpieczeñstwo transportów. Naturalnym dalszym krokiem firmy Volvo by³o skupienie siê na pracach konstruktorskich bazuj¹cych na serii F10/F12/F16; równie oczywista jednak by³a potrzeba rozpoczêcia prac nad zupe³nie now¹ generacj¹ silników, maj¹cych zast¹piæ silnik o pojemnoœci 12 l. Rozpoczê³y siê prace nad radykalnie nowatorskim silnikiem, "D12". Po raz pierwszy w Europie wysokowydajny silnik wysokoprê¿ny zosta³ wyposa¿ony w elementy typowe dla zaawansowanych silników sportowych, takie jak górny wa³ek rozrz¹du i cztery zawory na cylinder.

W nowym tysi¹cleciu utrzyma siê zapotrzebowanie na ró¿norodne samochody ciê¿arowe i transport ciê¿arowy. Choæ priorytetami pozostan¹ wydajnoœæ i niskie koszty transportu, to du¿e znaczenie bêd¹ mia³y bezpieczeñstwo, ergonomia pracy i troska o œrodowisko. Kiedy w lutym 2000 r. rozpocz¹³ siê miêdzynarodowy pokaz samochodów ciê¿arowych Amsterdam Truck Show, publicznoœæ z przyjemnoœci¹ powita³a europejsk¹ wersjê Volvo NH12e - produkt zaawansowanej technologii, odpowiedŸ na nowe tysi¹clecie. Ten samochód ciê¿arowy, napêdzany przez ultranowoczesny, elektronicznie sterowany silnik wysokoprê¿ny D12C z bezpoœrednim wtryskiem, mo¿e zostaæ wyposa¿ony w informatyczne narzêdzie Volvo, system Volvo Dynafleet 2.0.

Zwyciêzc¹ dwudziestej, jubileuszowej edycji konkursu "Truck of the Year" (1996 r.) zosta³ najnowszy produkt szwedzkiej Scanii - model R124 (tzw. seria 4). By³ to drugi taki tytu³ przyznany tej firmie w historii plebiscytu - Scania wygra³a te¿ w 1989 r. By³ to model serii 3. W najnowszej Scanii jurorzy docenili m.in. du¿¹ troskê o warunki pracy kierowcy, ekonomikê eksploatacji pojazdu oraz nowoczesn¹ stylizacjê kabiny. W ofercie Scanii po raz pierwszy znalaz³a siê wersja z przed³u¿on¹ i podwy¿szon¹ kabin¹ sypialn¹. Ta wersja modelu R124 nosi nazwê Topline. Seryjne wyposa¿enie laureata z 1995 r. stanowi³ m.in. system ABS i ASR, skrzynia biegów o 12 prze³o¿eniach i tarczowe hamulce przedniej osi. W zale¿noœci od wersji i przeznaczenia w ofercie s¹ jednostki napêdowe dostosowane do norm emisji spalin Euro 2 i 3. Zgodnie z tradycj¹ firmy Scania, tak¿e i najnowszy model tej marki mo¿na zamówiæ w wersji specjalnie przystosowanej do eksploatacji w trudnych warunkach klimatycznych i drogowych. Scaniê R124 mo¿na wiêc zobaczyæ m.in. na drogach Australii, Nowej Zelandii, Brazylii, Indii, Peru i Boliwii. Warto dodaæ, ¿e do pocz¹tku tego roku niewielka czêœæ produkcji modelu R124 odbywa³a siê w S³upsku.

Historia firmy

Pierwsza ciê¿arówka Scanii opuœci³a fabrykê w Södertalje w 1903 r. By³ to model o ³adownoœci 3 t, napêdzany 4-cylindrowym silnikiem benzynowym. Tê prost¹ ciê¿arówkê, na ko³ach z lanej gumy, produkowano do 1911 r. Wtedy, w wyniku fuzji z innym szwedzkim producentem ciê¿arówek firm¹ Vabis, powsta³a spó³ka Scania-Vabis. W 1969 r. firma po³¹czy³a siê z SAAB-em. Na pocz¹tku lat 70. firma wprowadzi³a now¹ rodzinê ciê¿arówek z wagonow¹ kabin¹ kierowcy serii LB. W nastêpnej dekadzie rozpoczê³a siê produkcja kolejnych modeli oznaczonych literami G, P, R i T. Od lat Scania jest jednym z nielicznych producentów oferuj¹cych na europejskim rynku model ciê¿arówki z silnikiem umieszczonym przed kabin¹ kierowcy. Tak¿e najnowszy model R124 ma swoj¹ klasyczn¹ odmianê z wyci¹gniêt¹ przed kabinê mask¹.

 

Lew zdobi¹cy ciê¿arówki MAN jest unikaln¹ pami¹tk¹. Wszystkim, co zosta³o po jednym z czo³owych niemieckich producentów ciê¿arówek i autobusów, firmie Büssing.

 
Do trzech ton sztuka
Heinrich Büssing przyszed³ na œwiat 29 czerwca 1843 r. w wiosce Nordsteiemke ko³o Wolfsburga. Jego placem zabaw by³ warsztat kowalski ojca. Gdy skoñczy³ 16 lat, zda³ egzamin czeladniczy. Doros³oœæ powita³ wêdrówk¹ po kraju. Dotar³ nawet do Szwajcarii, gdzie zapozna³ siê z metodami budowy kolei. W 1862 r. na krótko wróci³ do Nordsteiemke, a potem rozpocz¹³ naukê w Collegium Carolinum w Brunszwiku. Szko³a ta jest dziœ uniwersytetem technicznym. Wzi¹³ œlub z Mari¹ Zimmermann. Opatentowa³ pierwszy wynalazek, koñcówkê do odpowietrzania, która znalaz³a zastosowanie w wagonach kolejowych. Ruszy³ z produkcj¹ rowerów. W 1871 r. do spó³ki z Maksem Judelem za³o¿y³ firmê produkuj¹c¹ urz¹dzenia sygnalizacyjne i nastawcze dla kolei. Przez nastêpnych 30 lat Büssing otrzyma³ 92 patenty.

 
Pod koniec XIX wieku spó³ka Max Judel & Co. zatrudnia³a 1300 osób. Büssing zosta³ bogatym cz³owiekiem. Lecz kolej go znudzi³a. Mia³ na oku inny wynalazek, przed którym otwiera³y siê du¿e perspektywy. Ca³y prywatny maj¹tek zaanga¿owa³ w now¹ firmê. Po roku prób do spó³ki z in¿ynierem Józefem Vollmerem zbudowa³ jesieni¹ 1903 r. trzytonow¹ ciê¿arówkê. Do napêdu zastosowa³ 2-cylindrowy silnik o mocy 9 KM. Rok póŸniej opracowa³ silnik 4-cylindrowy i zbudowa³ pierwszy autobus, który regularnie wozi³ pasa¿erów z Brunszwiku do Wendeburga. W przedsiêbiorstwie Büssinga by³o tylko 13 sta³ych pracowników, wœród nich jego dwaj synowie Ernest i Maks. W szczególny sposób przyczyni³a siê do rozwoju firmy córka Büssinga, Hedwig. Zakocha³ siê w niej Wiedeñczyk Anton Fross, w³aœciciel fabryki maszyn. Poœlubi³ j¹ w 1907 r., a w posagu dosta³ licencjê na ciê¿arówki.

  

Dwa lata póŸniej Büssing otworzy³ pierwsz¹ w Niemczech firmê spedycyjn¹. Eksportowa³ swoje samochody do krajów Europy, Stanów Zjednoczonych i Rosji. Do Londynu wys³a³ 400 podwozi, które Anglicy wykorzystali do budowy s³ynnych „piêtrusów”. W 1913 r. symbolem firmy zosta³ lew – herb rezydentów Brunszwiku.

Pora ³owów
Zbli¿a³a siê I wojna. Büssing dostarcza³ armii pojazdy z napêdem obu osi i wyci¹gark¹ oraz ró¿nego typu ci¹gniki. Produkowa³ równie¿ uzbrojenie. W 1918 roku Brunszwik przykry³a fala rewolucji. Robotnicy i ¿o³nierze zajêli zak³ad Büssinga. Ustalono nowe zasady p³acy, do wyboru by³ akord lub dniówka. Problemy z pracownikami skoñczy³y siê dopiero w 1920 r. Wtedy firmê przekszta³cono w spó³kê akcyjn¹ z kapita³em 11,2 miliona marek, a nowymi udzia³owcami zostali Paul Werners i Rudolf Eggers. Cztery lata póŸniej Werners wybra³ siê w towarzystwie in¿yniera o swojsko brzmi¹cym nazwisku Staniewicz do zak³adów Forda w Dearborn. Po powrocie zainstalowali w Brunszwiku taœmê monta¿ow¹. Wykorzystano j¹ do produkcji trzyosiowej ciê¿arówki. Na jej podwoziu skonstruowano równie¿ autobus. W 1928 r. Büssing nawi¹za³ wspó³pracê z berliñsk¹ firm¹ przewozow¹, obecn¹ BVG. „Piêtrusy” Büssinga jeŸdzi³y ulicami stolicy Niemiec przez kilka nastêpnych dziesiêcioleci.

  

Trzyosiowe autobusy i ciê¿arówki Büssing stanowi³y w pewnym momencie 95% takich pojazdów je¿d¿¹cych w Niemczech i po³owê na œwiecie. Niestety, przyszed³ krach na gie³dzie w Nowym Jorku. Zaraz po „czarnym pi¹tku” nadesz³a dla Brunszwiku „czarna niedziela” – 27 paŸdziernika 1929 r. zmar³ Heinrich Büssing.

Si³a diesla
Co trzeci Niemiec by³ bez pracy. Szala³a hiperinflacja. W 1930 r. Büssing po³¹czy³ siê z berliñsk¹ firm¹ NAG. Z k³opotów wyci¹gn¹³ go silnik Diesla. Firma wprowadzi³a ca³¹ gamê silników wysokoprê¿nych 3-, 4-, 5- i 6-cylindrowych. Produkowano kilka modeli ciê¿arówek o ³adownoœci od 1,5 do 9 t. Opracowano równie¿ 6,5-tonow¹ ciê¿arówkê z napêdem 4x4.

Za nowinkami technicznymi sz³a œmielsza stylizacja. W 1936 r. narodzi³y siê „d³ugonose” ciê¿arówki, z u¿ebrowaniem ch³odnicy uk³adaj¹cym siê w kszta³t herbu. Dramatyzmu dodawa³y poziome wloty powietrza po bokach maski. Twórc¹ nowego stylu Büssinga by³ artysta plastyk, a zarazem in¿ynier Ernest Neumann-Neander. Jeszcze wspanialsze by³y sylwetki autobusów. Tu¿ przed œmierci¹ Büssinga œwiat³o dzienne ujrza³ model z nadwoziem jednobry³owym i miejscem kierowcy obok silnika. Potem silnik przeniesiono pod pod³ogê. W autobusach przyjê³a siê op³ywowa linia. Wiele mia³o œwiat³a schowane za atrap¹ ch³odnicy i zas³oniête wnêki kó³. Egzemplarz z nadwoziem firmy Gaubschat z Berlina mia³ kszta³t bliski kropli.

  

Faszystowskie w³adze wyznaczy³y Büssingowi zadanie produkcji 4,5-tonowych ciê¿arówek z napêdem jednej i obu osi. Braki w zaopatrzeniu w paliwo przyczyni³y siê do opracowania ciê¿arówek i autobusów na gaz generatorowy z wêgla drzewnego.

W tym czasie w zak³adach koncernu pracowa³o 7 tys. osób.
Gdy wznawiano produkcjê po wojnie, 2 maja 1945 r., stawi³o siê do pracy zaledwie 300 osób. Rok póŸniej by³o ich ponad 3 tysi¹ce. W owym czasie produkowano g³ównie samochody œredniej ³adownoœci typu 5000. W 1948 r. wprowadzono ciê¿sze modele 7000 i 8000, a trzy lata póŸniej seriê 12000 z kabin¹ wagonow¹ i silnikiem w dolnej czêœci ramy pomiêdzy osiami. Wznowiono eksport. Büssing by³ najwiêkszym producentem autobusów i trzecim, co do wielkoœci wytwórc¹ ciê¿arówek w Niemczech Zachodnich.

 

W latach 50. opracowano kolejne modele ciê¿arówek i autobusów z silnikiem miêdzy osiami. Dziêki takiemu umiejscowieniu silnika, kabiny Büssingów by³y obszerniejsze i mia³y ni¿ej po³o¿on¹ pod³ogê. W ten sposób zbudowany by³ typ 8000, œredniej ³adownoœci 6000, a tak¿e lekki 4000.

Büssing nadal by³ g³ównym dostawc¹ autobusów piêtrowych dla BVG. Berliñski „piêtrus” by³ przez pewien czas testowany w Warszawie. Teraz, zdewastowany stoi na terenie oddzia³u Muzeum Techniki przy ulicy ¯elaznej. Poniewa¿ w wielu miastach u¿ywanie autobusów piêtrowych by³o niemo¿liwe, Niemcy wpadli na pomys³ autobusu z niewielkim podwy¿szeniem w tylnej czêœci. Autobus „pó³torapok³adowy” zabiera³ wiêcej pasa¿erów, ni¿ typowy o tej samej d³ugoœci, ale „górny” pok³ad by³ niski i ¿eby zaj¹æ tam miejsce nale¿a³o iœæ chy³kiem. Wiêkszym powodzeniem cieszy³y siê autobusy przegubowe, których produkcjê uruchomiono w 1960 r.

Po³ykanie lwa
Minê³y lata „cudu gospodarczego”. Odbudowane Niemcy nie ch³onê³y ju¿ nowych ciê¿arówek jak g¹bka. Najs³absze firmy (Krupp, Henschel, Borgward) podda³y siê. Tylko Büssing nie traci³ wigoru. W 1961 r. przedstawi³ nowy, ciê¿ki model LU11 z kabin¹ wagonow¹. Zacz¹³ wycofywaæ siê ze stosowania silników miêdzy osiami w ciê¿arówkach. W 1965 r. pojawi³a siê nowa rodzina ciê¿arówek z kanciastymi kabinami wagonowymi. Powsta³ równie¿ sensacyjny prototyp „Decklaster”, coœ w rodzaju „pod³ogi na ko³ach”. Pod p³ask¹ ³adowni¹ umieszczono uk³ad napêdowy i kabinê kierowcy. Z przodu by³y dwie osie kierowane, z ty³u jedna, napêdzana. Samochód o ³adownoœci 14 t, przy dmc 22 t wyposa¿ono w specjalny uk³ad za³adowczy oraz zestaw prostopad³oœciennych pojemników œciœle wype³niaj¹cych ³adowniê (nie by³o jeszcze znormalizowanych kontenerów). Dziœ pojazd taki nie mia³by szans, ze wzglêdu na bezpieczeñstwo kierowcy, który siedzi w miejscu zderzaka.

Znany z innowacji Büssing by³ ³akomym k¹skiem. W latach 1962–68 akcje firmy zaczê³a przejmowaæ firma Salzgitter AG. W nastêpnych latach wykupi³a je spó³ka Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg. 1 stycznia 1972 r. Büssing zosta³ w³asnoœci¹ MAN. Po siedmiu latach nazwê firmy MAN-Büssing zmieniono na MAN Nutzfahrzeuge AG. Przetrwa³ tylko lew.